但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有“意见”。“这是典型的劣币驱逐良币”，某汽车国企新能源业务总监谢华(化名)称。目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的微型电动车，这些车大多是在原有的A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。

　　销量的背后是市场份额的分割，而更多业内专家也指出，介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价微型电动车，确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。

　　一边是来自底层市场的最低实用性需求，一边是国家战略高度的技术先进性诉求，在高额补贴的刺激下，新能源汽车市场是否已经存在“劣币驱逐良币”的趋势?专家与车企似乎莫衷一是，而2016年的地方补贴政策也不得不对此问题进行考量。

　　对于微型电动车占据销量排行榜前几位的现象，一直倡导降低补贴的王秉刚认为，造成这种格局的主要原因还是地方补贴与国家补贴1：1的补贴机制。“地方补贴有点过了，尤其对于微型电动车，国家补贴就基本够弥补其与传统车之间的成本差了，所以正常情况下是不需要地方补贴的。”王秉刚表示，中央一级的补贴是根据电池成本来估算的，所以对所有车型的补贴都不存在过分之处。但累加上地方补贴后，微型电动车就变成了零成本甚至是负成本。而对于全新研发的电动车，仅国家补贴又是不够的。王秉刚称，“像比亚迪秦，研发成本确实高。”

　　全国乘用车信息联席会秘书长崔东树接受经济观察报记者采访时表示，大型车企集团研发的电动车可能产品质量更高，对电池性能更挑剔，但其推出的速度慢，往往排队几个月买不上。而微型电动车对市场需求的反应速度更快，而且是以满足短途出行的实用性为目的的，符合当下消费需求。

　　王秉刚同样对于“劣币驱逐良币”之说表示不赞同，“这些微型电动车确实满足了细分市场的需求，满足了一大批低收入人群的出行要求，也是电动车发展的必经阶段，这是毫无争议的。”

　　但他建议，补贴政策应该更加细化，与成本挂钩。改装类的电动车补贴低一些，全新设计开发的车型补贴高些。分开来进行补贴才更合理，才能让补贴真正落实到企业实处。